گیربکس های DSG به همراه کامپیوتر های مجزا برای سازماندهی الکترونیکی گیربکس، به دو کلاچ مجزا از هم بر روی دو محور زوج و فرد مجهز شده است که کلاچ اول برای دنده‌های فرد بر روی محور اول و کلاچ دوم برای درگیر کردن چرخ دنده‌های زوج بر روی محور دوم قرار گرفته‌اند که با درگیری یک کلاچ با محور خود، کلاچ دیگر چرخ دنده بعد را برای جایگزینی آماده می‌کند که باعث به حداقل رسیدن نیروی تلف شده در هنگام تعویض دنده می‌شود.

جعبه دنده DSG گیربکس های اتوماتیک دو کلاچه فولکس واگن با قابلیت تعویض دنده دستی در دو مدل ۶ سرعته و ۷ سرعته هستند که از موارد استفاده آن می‌توان بر روی مدل بیتل به خصوص مدل تقویت شده ABT اشاره کرد.

این نوع جعبه دنده همچنین به دو حالت عادی و اسپرت مجهز شده و اهرم‌های تعویض دنده دستی یا پدال‌های تعبیه شده در پشت فرمان هم مکان تعویض دنده را به صورت دستی برای راننده فراهم کرده‌اند.

گیربکس های Tip Tronic به طور عمده در دو گروه پنج سرعته و شش سرعته با اساس کار اتوماتیک و دستی تولید می‌شوند. این نوع گیربکس ها همچنین به طور استاندارد به یک کامپیوتر برای درک بهتر شرایط موتور مجهز شده که در حالت تعویض دنده دستی برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور و جعبه دنده در محدوده قرمز دور موتور به صورت خودکار اقدام به سبک کردن دنده می‌کند. گیربکس تیپ ترونیک یکی از چندین جعبه دنده های توسعه یافته توسط پورشه و مورد استفاده در مدل‌های مختلف این کمپانی و همچنین خودروهای گروه فولکس واگن و زیر مجموعه آن همچون آئودی، اشکودا، سئات و یا حتی در مدل‌های بالاتر برگرفته از این نوع جعبه دنده در خودروهای بوگاتی و لامبورگینی می باشد. عمل تعویض دنده دستی در خودروهای مختلف هم به صورت‌های متفاوت صورت می‌گیرد که تعویض دنده پی در پی توسط اهرم تعویض دنده و تعویض دنده دستی توسط پدال‌های تعبیه شده در پشت فرمان از رایج‌ترین راه‌های تعویض دنده دستی در این نوع جعبه دنده به شمار می‌روند. گیربکس تیپ ترونیک در سایر خودروها هم با نام‌های مختلف از جمله ۲ Tronic مورد استفاده قرار می گیرد.

فرامرز امیری مدیر عامل شرکت دانش بنیان تولیدکننده سیستم تبدیل گیربکس دستی به اتوماتیک در رابطه با این دستاورد گفت: تبدیل گیربکس دستی به اتوماتیک در سال ۱۹۹۶ توسط کمپانی بی ام و آلمان روی سری پنج این خودرو نصب شد و سپس این سیستم وارد بازار جهانی شد. وی گفت: سیستم ای ام سی، سیستمی اتوماتیک می باشد که بسیار گران قیمت و پرهزینه و پر قدرت هستند که این سیستم منجر به اتوماتیک سازی خودرو می‎شود. وی با بیان این که شرکت دانش بنیان ما موفق به ساخت سیستمی شد که با هزینه کم می‎توان خودرو را اتوماتیک کرد، وی افزود: سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده، نوعی هیدرولیک معمولی است که به صورت روبات‎هایی بر روی جعبه دنده معمولی نصب می شود و عمل تعویض دنده را انجام می‎دهد در صورتی که جعبه دنده معمولی خودرو هیچ تغییری نمی‎کند.

به طور کلی اتوماتیک سازی تعویض دنده‎های خودرو توسط روبات‎هایی که بر روی جعبه دنده خودرو کار گذاشته می‎شوند، انجام می گیرد و خودرو را با کم ترین هزینه اتوماتیک می‎کند.

مدیر عامل شرکت نگین فن آور شریف با بیان این که روبات‎های نصب شده بر روی گیربکس معمولی خودرو عمل تعویض دنده و کلاژگیری را آسان می‎کند، اظهار داشت: با کارگذاری روبات‎هایی که سیستم انتقال قدرت دستی را اتوماتیک می‎کند، خودرو با قیمتی بسیار پایین اتوماتیک می‎شود. امیری با بیان این که این فناوری مختص هر خودرو است، افزود: با وجود این که در کشورهای دیگر دنده اتوماتیک وجود داشته، دانش فنی بدست آمده توسط خودمان بوده است. وی با اشاره به این که این محصول تجاری سازی شده است، خاطر نشان کرد: این طرح زیر نظر جهاد دانشگاهی کرمانشاه و در محل پارک علمی و فناوری کرمانشاه، اجرایی شده است. این محقق افزود: سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده می‎تواند با کمترین هزینه، خودروی معمولی را به خودرویی اتوماتیک تبدیل کند، بدون اینکه جعبه دنده یا همان گیربکس عوض شود. وی مزایای این سیستم را توضیح داد و گفت: با برقراری سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک رانندگی آسان می‎شود و مصرف سوخت کاهش پیدا می‎کند. این شرکت همچنین قراردادی با شرکت خودرو سازی سایپا در زمینه اتوماتیک سازی دنده خودروها بسته است.

از کمپرسور پیستونی تناوبی غالبا برای ذوب فلزات استفاده می شد. بر اساس شواهد تاریخی یونانیان در ١۵٠ سال قبل از میلاد مسیح توانستند کمپرسورهای فلزی بسازند که در آن از آلیاژهای برنزی استفاده شده بود. بهر حال در ساختار این نوع کمپرسورها تا قرن هیجدهم میلادی پیشرفت چندانی صورت نگرفت تا اینکه یک مهندس انگلیسی بنام J.Wilkinson  کمپرسوری را طراحی کرد که شبیه کمپرسورهای امروزی بوده و  سیلندر آن از چدن ریخته گری ساخته و ماشین کاری شده بود. کمپرسورهای تناوبی عموما برای دبی کم و فشار زیاد مورد استفاده قرار می گیرند. دبی گاز کمپرسورهای تناوبی از مقادیر کم تا ۲۰۰۰m^3/hrمی رسد و با آن می توان به فشارهای بسیار زیاد (تا ۶٠٠٠ بار ) دست یافت. در نسبت های تراکم بالاتر از ۱.۵ این کمپرسورها در مقایسه با سایر انواع کمپرسورها از راندمان بالاتری برخوردار می باشند . کمپرسورهای تناوبی اساسا جزء ماشینهای با ظرفیت ثابت می باشند ولی در شرایط خاصی می توان ظرفیت آن را برحسب شرایط مورد نظر تغییر داد.

کمپرسورهای تناوبی پیستونی جز قدیمی ترین انواع کمپرسورها می باشند. اولین نمونه های این کمپرسور ها با سیلندر چوبی (مثلا از جنس نی بامبو (Bambooساخته شده و پیستون آن بوسیله نیروی انسانی (دستی) عقب و جلو برده می شد. آب بندی پیستون توسط پر پرندگان صورت می گرفت تا از این طریق در مرحله مکش هوا وارد کمپرسور شده و در مرحله تراکم از آن خارج شود

بزرگترین مزیت کمپرسورهای تناوبی در مقایسه با سایر انواع مورد استفاده در صنایع (دورانی و گریزازمرکز) بالا بودن راندمان کلی آن وقابلیت دست یابی به فشا رهای بالا می باشد. با پیشرفت صنعت، در طی قرون نوزدهم و بیستم تغییرات مهمی در ساختار و طراحی کمپرسورهای پیستونی حاصل شد و این امر در درجه اول مدیون انقلاب صنعتی و گسترش صنایع شیمیائی و پتروشیمی می باشد.

از اواخر دهه ١٩۵٠ تا ١٩٧٠ میزان استفاده از این کمپرسورها رو به کاهش نهاد. علت امر در این بود که هر چند کمپرسور پیستونی تناوبی از لحاظ راندمان کلی بالاتر بوده و نهایتا میزان انرژی مصرفی برای هر مترمکعب گاز مورد تراکم در کمپرسور پیستونی تناوبی در مقایسه با سایر انواع کمپرسورها کمتر می باشد، ولی به ازاء آن قیمت اولیه، هزینه های تعمیر ونگهداری و … کمپرسور پیستونی تناوبی نسبتا بالا بوده وبا توجه به ارزان بودن قیمت انرژی در آن دوران، فواید بالا بودن راندمان و پائین بودن انرژی مصرفی در مقایسه با سایر هزینه ها (قیمت اولیه و هزینه تعمیر و نگهداری ) چندان مطلوب نبوده و استفاده از کمپرسورهای ارزان تر و ساده تر (نظیر کمپرسورهای ازنوع گریز از مرکز یا دورانی) به سرعت رو به رشد نهاد.

بعداز افزایش ناگهانی قیمت نفت در اواسط دهه ١٩٧٠ مسئله صرفه جوئی در انرژی در صنعت مطرح شد و استفاده از کمپرسورها تناوبی مجددا مورد توجه قرار گرفت. یکی از ویژگیهای منحصر به فرد این کمپرسورها استفاده از یک کمپرسور برای تراکم چند گاز مختلف می باشد که در سایر انواع کمپرسورها امکان پذیر نمی باشد. در یک کمپرسور با چند پیستون از هر سیلندر می توان برای تراکم یک گاز استفاده کرد. بعنوان مثال از یک سیلندر می توان برای تراکم گاز پروپان و راه اندازی سیستم تبرید استفاده نموده و بقیه سیلندرها به تراکم گاز اصلی سیستم اختصاص داده شود.

یکی از مسائل مهمی که در طراحی کمپرسور باید مورد توجه قرار گیرد، نحوه خنک کردن سیلندرها می باشد. در کمپرسورهای بزرگ سیلندرها دارای ژاکت بیرونی جهت جریان آب بوده تا گاز مورد تراکم توسط آن خنک شود. درعوض کمپرسورهای کوچک غالبا باهواخنک می شوند.

کمپرسورها بلا استثناء جزء ماشین آلاتی هستند که در اغلب واحدهای صنعتی مورد استفاده قرار می گیرند. کمپرسور هوا بهترین ماشین برای صرفه جوئی در نیروی انسانی وکار بدنی و افزایش راندمان تولید می باشد. بنابراین انتخاب کمپرسور برای شرایط مورد نیاز به تجربه و تحلیل دقیق نیاز دارد.

در خیلی از واحدهای صنعتی بخش اعظمی از انرژی مورد نیاز صرف راه اندازی کمپرسورها شده و لذا انتخاب کمپرسور با راندمان بالا نقش مهمی در هزینه های جاری آن واحد دارد . علاوه بر آن انتخاب کمپرسور مناسب می تواند موجب صرفه جوئی در تأسیسات بالاخص زمین، آب خنک کننده، هزینه تعمیر و نگهداری و… شود.

در گیربکس های Shift Tronic بر خلاف جعبه دنده های اتوماتیک معمولی این امکان در اختیار راننده قرار می‌گیرید تا توسط اهرم تعویض دنده یا پدال‌های تعبیه شده در پشت فرمان، دنده را به صورت دستی سبک یا سنگین کند.جعبه دنده های شیفت ترونیک یا تیپ ترونیک نوع خاصی از گیربکس ها به شمار نمی‌روند، بلکه به عنوان یک تکنولوژی برای تعویض دنده‌ها شناخته می‌شوند. در این نوع گیربکس اگر راننده اهرم تعویض دنده را در حالت تعویض دنده اتوماتیک قرار دهد، جعبه دنده به صورت اتوماتیک دنده مورد نظر را انتخاب و در زمان مناسب اقدام به درگیر کردن آن می‌کند، اما با قرار دادن اهرم دنده در وضعیت تعویض دنده دستی، با تعریف الگوهای خاص حرکتی برای اهرم دنده یا شیفترهای پشت فرمان، عمل تعویض دنده به صورت دستی توسط راننده انجام می‌پذیرد. البته در صورت عدم تعویض دنده توسط راننده و رسیدن دور موتور به محدوده قرمز رنگ دور موتور، جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور و اجزای داخلی گیربکس، ECU گیربکس به صورت خودکار وارد عمل شده و اقدام به سبک کردن دنده می‌کند.
به طور کلی جعبه دنده های شیفت ترونیک و تیپ ترونیک عمده گیربکس های الکترونیکی هستند که دیگر شرکت‌های تولید کننده خودرو در جهان، نام‌های اختصاصی برای آن‌ها انتخاب کرده و بر روی محصولات خود استفاده می‌کنند، اما عملکرد بیشتر آن ها شبیه به یکدیگر است که در این بین شرکت خودروسازی هیوندای گیربکس های Shift Tronic را با همین نام در محصولات تولیدی خود استفاده می‌کند.

تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و معمولی این است که جعبه دنده دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دورهای متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دورهای متفاوت را می دهد. مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در جعبه دنده اتوماتیک مقدور می کند. بر این اساس شتاب گیری در خودروهای اتوماتیک به نسبت خودروهای مشابه دنده معمولی کند تر خواهد بود.

جعبه دنده اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و جعبه دنده دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً مختلف. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است. درست مثل گیربکس های دستی ، کار اصلی جعبه دنده های  اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .

خودرو های دارای جعبه دنده اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .

خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیاز به تعویض دنده دستی ندارند. یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند.

گیربکس های  X Tronic با اساس کار مشابه گیربکس های CVT می باشند که توسط کامپیوترهای تعریف شده برای آن به صورت الکترونیکی کار خود را در قسمت تبدیل و انتقال دور انجام می‌دهد. این نوع جعبه دنده ها همان گیربکس‌های مورد استفاده در محصولات تولیدی نیسان هستند. جعبه دنده های CVT به طور کلی از اجزایی همچون پولی ورودی (محرک)، پولی خروجی (متحرک) و تسمه فلزی یا پلاستیکی تشکیل شده‌اند که پولی‌های ورودی و خروجی با شکلی مخروطی در راستای محور و موازی با یکدیگر بر روی محور خود نصب می‌شوند و توسط یک تسمه میانی با یکدیگر ارتباط برقرار می‌کنند. زمانی که دو صفحه مخروطی شکل هر پولی به هم نزدیک می‌شوند، به دلیل سطح شیب دار مخروط‌ ها، تسمه بر روی سطوح شیب دار حرکت کرده و به سمت بالا رانده می‌شود، در این هنگام، دو مخروط پولی دوم از هم دور شده و تسمه در باریک‌ترین قسمت پولی قرار می‌گیرد. در هنگام این عمل یعنی جمع شدن مخروط‌ ها در پولی محرک و باز شدن مخروط‌ ها در پولی متحرک، موجب چرخش کمتر پولی محرک و چرخش بیشتر پولی متحرک می‌شود که موجب افزایش دور و کاهش گشتاور می‌شود و برعکس با دور شدن صفحات پولی محرک و جمع شدن صفحات مخروطی شکل پولی متحرک، گشتاور افزایش یافته و دور خروجی کاهش می‌یابد.

 به طور کلی می توان گفت: دو نوع کمپرسور وجود دارد. کمپرسورهای پیستونی و پورتال. کمپرسورهای پیستونی در هنگامی که هوای آن تخلیه می شود، هوا را به داخل هل می دهند. این نوع کمپرسور هوا را درون تانکهایی ذخیره می کند. کمپرسورهای پیستونی به دو دسته تقسیم می شوند. کمپرسورهای تک فاز، تنها از یک پیستون برای فشرده کردن هوا استفاده می کنند و در نهایت تا ۱۵۰ بار ظرفیت دارند. کمپرسورهای دو فاز، از دو پیستون برای فشرده کردن هوا استفاده می کند و دارای ظرفیت نهایی برای این دستگاه ۲۰۰ بار می باشد. کمپرسورهای تک فاز، برای کارهای سنگین در منازل استفاده می گردد. نهایتا با بررسی تمامی عوامل همچنین قیمت کمپرسور و مشورت با فروشنده های کمپرسور می توان تصمیم نهایی را در رابطه با خرید و انتخاب کمپرسور مورد نظر گرفت.کمپرسورهای پورتال، تانک ندارند و به طور پیوسته کار می کنند این نوع کمپرسورها معمولا در صنایع و زمان هایی که کارها به صورت پیوسته انجام می گردد مناسب هستند. از کمپرسورهای هوا معمولا در خانه ها نیز استفاده می کنند.

کمپرسور ها و مخزن آن ها یکی دیگر از معیار های سنجش مرغوبیت و کیفیت کمپرسور می باشد که به تفصیل آن می پردازیم:

آنچه که در مورد مخزن کمپرسور حائز اهمیت است، رعایت ضخامت استاندارد و همچنین کیفیت جوشکاری مخازن می باشد. جدول زیر ضخامت ورق مخازن را در ظرفیت های مختلف برای فشار کاری حداکثر ۸ بار را نشان می دهد.

گیربکس آویز به دلیل شکل ظاهری و نحوه ی نصب راحت قابلیت نصب بالغ بر هشت حالت مختلف در بسیاری از دستگاه های صنعتی از قبیل میکسرها، سیستم های انتقال مواد به صورت خطی بدون شوک بالا، آسیاب های بال میل ، کانوایر، جرثقیل و ینچ های سقفی، نوار نقاله، نورد، سیستم های کارکرد به صورت همزمان (جفت)، هواده های سطحی در تصفیه خانه های فاضلاب، صنایع شیمیایی، صنایع فولاد و سیمان را دارند، از این رو این نوع گیربکس ها دارای کاربردهای فراوانی می باشند.